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原則：東海道、山陽、東北(東京・盛岡間)、上越、九州(博多・新八代間及び川内・鹿児島中央間)の各新幹線とこれに並行する在来線は、新下関・博多間を除き、同一の線路として取り扱う(規則第16条の2)新幹線と並行在来線は、同一の線路として取り扱うという原則を定めたものである。従来は全区間同一線路扱いだったものが、1996年1月の三島会社の運賃体系変更にともない新下関・博多間が第1号から外れた。また、1997年開業の北陸(長野)新幹線以降の整備新幹線（九州新幹線博多・新八代間及び川内 … 一方、新幹線の恩恵を受けにくく、長崎本線が並行在来線としてjr九州から経営分離されることを懸念した有明海沿いの鹿島市、江北町、福富町、白石町、有明町、塩田町、嬉野町、太良町が「jr長崎本線経営分離に関する要望書」を提出し 、長崎本線の肥前山口駅 - 諫早駅が経営分離の対象にしないことを求め … またデザイン重視のため、通常の鉄道車両にある荷物棚ではなく、飛行機のようなふた付きの荷物入れになっている。この荷物入れが小さく、ちょっと大きなカバンは入らない。その結果、885系ではただでさえ座席定員が少ないのに、さらに座席を外して荷物置き場にする改造をしている。悪循環である。長崎博多間の特急の値段は、各種の割引があり、それを使って片道2600円程度で安定している。そもそも物の値段は市場で決まる。この区間の運賃も高速バスとの競合で市場価格が形成され、それが現在の割引運賃の価格だと判断できよう。鉄道事業者が収益をあげるには、この価格のもとで乗客を増やすかコストを下げる、というのが経済学的な考え方である。続いて長崎本線。ここは全区間を1時間1～2本の頻度で特急列車が走破しているのに、赤字転落である。ところがJR九州はコストを下げるという努力をしているように見えない。ところが新幹線開業後、日中の在来線特急は全廃した。その結果どうなったか。新幹線で拾いきれない需要を根こそぎ高速バスに取られた。新幹線開業後に高速バスの乗客は増え、途中バス停からバスに乗客が乗りきれない状況が頻発し、高速バスが増発されるという事態にまでなった。新幹線が開業して、並行する高速バスの乗客が増えるという事例は前代未聞である。乗り心地が悪いことは競合他社に客が流れる原因になる。競合する高速バスは所要時間２時間程度の路線であるにも関わらず３列シートで居住性の高さをアピールしていた。しかし最近のバス車両は４列シートにして定員増を図っている。これも「かもめ」の乗り心地の悪さがあってからこそできた改悪であろう。そして1両の座席定員が少ないから多客期には増結する必要が生まれる。定員に比べて編成が長くなるから、その分運行コストが高くなる。最近になって株式上場を目指した鉄道事業黒字化のために、長崎本線の特急「かもめ」でも客室乗務員廃止の方向性を打ち出した。さらに、こういう状況を考えれば、大きい荷物を持って旅行をする時は高速バスの方が楽だ、という結論になる。少なくとも長崎から福岡空港の国際線ターミナルを目指す人は、高速バスが国際線ターミナル直通だということもあり、ほとんどの人が高速バスを利用する。観光客を集めるための車両デザインが、観光客を手放すという結果になっていることを、JR九州の経営陣はどう考えるのだろうか。JR九州が本気で鉄道事業の黒字化を目指すのであれば、ビジネス路線と大都市近郊路線に関しては、特定のデザイナーに多額の報酬を支払うということをやめるべきである。逆にいえば、この分野で特定のデザイナーを見切ることができれば、JR九州の鉄道事業に向ける本気度を外に示すことができる。JR九州の車両は、デザイン重視で、乗客に優しくない。最大の問題は、1両あたりの定員が少なく、結果として運行コストが高くなることだ。それ以上に大きな問題は、車両にかかるコストが高すぎると思われることだ。とにかく、鉄道事業の黒字化に向けてJR九州が本気で取り組むのであれば、現状を考えると地元利用者の利便性向上にもつながるので、不動産業にばかり注力するのではなく、ビジネス路線にも真剣に取り組んで頂きたい。まず鹿児島本線。ここは九州新幹線の開通により赤字が拡大していると説明されている。しかし、その理由で赤字を出すことが正当化されるのはおかしい。主要路線である鹿児島本線や長崎本線まで赤字なのは、どういうことなのかについて、分析してみたい。地方路線だから赤字になるのは仕方がない、という理屈は、ここでは通らない。同じように全国的に赤字が問題になっている第三セクター鉄道でも、JRの直通特急が全線を通過する鉄道会社は黒字である。長崎本線のように、定期列車だけで1日50本の特急列車が全線を走る路線が赤字になるというのは（今は長崎ランタンフェスティバルが開催中なので、さらに数本の臨時列車が全線を走っている）、もう鉄道会社としての経営能力がJR九州にはない、と断言していいのではないだろうか。この区間の並行在来線を経営分離しなかったことから、在来線特急も残すものだと思っていた。新幹線では拾いきれない需要が存在し、その需要を他社に取られないためにも、在来線特急は必要だったからだ。具体的には熊本市内の豊肥線沿線区間からの乗客が挙げられる。この区間は元々非電化だったのに、機関車牽引で特急電車を乗り入れさせたという経緯があり、その後電化されて現在に至る。この区間を走る1時間1本の在来線特急は残すだろうと思っていた。まずデザイン重視の問題。「かもめ」の主力車両である885系は、革張りで座り心地が悪く、テーブルが小さいためノートパソコンが使いにくい。さらに振り子式でよく揺れる。これはビジネス客に乗るなと言っているようなものである。地元の乗客の立場からすると、「ゆふいんの森」のような観光列車ならさておき、「かもめ」に客室乗務員が乗っていることは、ほぼ乗客増に結びついていないと思う。私は客室乗務員による車内販売をよく利用する方であるが、見る限りあまり売れていないし、かなりの赤字なんだろうと想像できる。私自身、客室乗務員がいるから鉄道を利用する訳ではないし、そもそも早朝夜間の便には最初から客室乗務員は乗務していない。ついでに言えば、夜に長崎駅直結のスーパーで買物をしている客室乗務員をよく見かけるが、車内販売でたいした売上もないだろうに、毎日長崎に泊まりという客室乗務員の勤務体系を組むJR九州は、どういうコスト意識をしているんだろうか、と思っていた。鉄道事業は、過疎路線が多いため経営条件が悪い、という理由はわかる。しかし長崎在住の筆者から見ると、鉄道事業が赤字になるのは当たり前だから、そもそも最初から黒字にしようという気がない、というようにしか思えないことが多々ある。続いて車両定員の問題。定員を減らして居住性を良くするのならまだ理解できるが、前述した通り、JR九州の車両は定員が少ない上に乗り心地が悪いので、定員の少なさはコスト高による経営悪化の要因にしかならない。特急「かもめ」のもう1つの車両である787系は、1号車の定員が21人しかない。個室が1室あるので、座席は17席だ。この個室と3席あるDXグリーン席は宣伝不足もあって、ほとんど乗客がいない。指定席が満席になっていても、実際に1号車に客が乗っているのは14人まで、ということが多々ある。JR東海の関係者がこの事実を見ると、どう思うのか個人的に知りたい所ではある。新幹線開通により並行在来線を経営分離することは認められている。もし新幹線開通で在来線が赤字になると予想されるのであれば、その路線は経営分離するのが営利企業としては正しい選択である。JR九州が、並行在来線区間で赤字額が大きいと思われる久留米熊本間を経営分離しなかったのは、新幹線開業後も黒字になると予想したか、赤字でも路線を維持すべきだと考えたから、のどちらかである。前者であれば鉄道事業者としての経営能力の低さを意味し、後者であれば、上場を目指す民間企業としては感心できない経営行動である。そもそも新幹線開業後の博多熊本間の運営について、筆者はJR九州の経営能力に疑問を持っている。筆者は長崎市民としてこの長崎本線の状況を見ているが、最初からJR九州はこの路線を黒字にしようという気がないとしか思えない。それが端的に現れているのが、鹿児島本線と長崎本線まで赤字になった、という事実である。この２路線が赤字なのは、JR九州に鉄道事業の経営能力がない、としか言いようがない。その理由を述べる。魅力的なデザインの車両を走らせ、それを目的に来る乗客を増やして収益を上げよう、という考え方自体は間違っていない。しかし、観光路線ならさておき、定期列車だけで1日50本も走っているビジネス路線まで同じ方向性で運営することが、鉄道事業者として正しいのかは疑問である。 2022年度に暫定開業する九州新幹線西九州（長崎）ルート武雄温泉−長崎間の並行在来線となるjr長崎線肥前山口−諫早間について、 維持管理費が当初見込みの年間2億3千万円の倍以上に大きく膨らむ見通しとなり、増額分の負担割合を巡って佐賀、長崎両県が対立していることが分かった。 「新幹線単独駅」はJRの在来線がない駅という認識でいるのですが、以下の駅は「新幹線単独駅」なのでしょうか？東北新幹線・・・いわて沼宮内駅・二戸駅長野新幹線・・・軽井沢駅・上田駅九州新幹線・・・新水俣駅・出水駅これらの駅は 北陸新幹線は敦賀延伸に際し、フリーゲージトレインによる新在直通を構想していました。しかし、フリーゲージトレインの開発の遅れや、経済性の問題で断念。開業後は、金沢方面からの新幹線列車は敦賀が終点という、中途半端な状態になります。中日新聞9月20日付によりますと、来島社長は「金沢－敦賀間は新幹線、敦賀－新大阪間は特急を前提に、敦賀で乗り換えをスムーズに行うことが最適だ」と説明。ダイヤの調整や設備の工夫によって乗り換えの抵抗をなくす方針を示し、敦賀から福井方面への特急や新快速の乗り入れは「今、考えていない」と述べました。北陸新幹線敦賀駅に関しては、在来線特急用の線路を新幹線のホーム下に引き込むことが予定されています。上下移動のみ5分程度で乗り換えが可能なため、新在乗り換えとしては比較的利用者の負担は小さいでしょう。これに関し、福井県などは、敦賀開業後の利便性確保を要求しています。2018年8月27日には、西川一誠知事が「国交省とJR西日本は、新幹線敦賀駅での乗り継ぎ特急の全便確保や、大阪や名古屋方面からの特急乗り入れなどを実施すべき」との談話を発表。29日には国土交通省を訪れ、これら代替策を実施するよう求めました。来島社長はフリーゲージトレインについても触れ、「今の技術や経済性の中では導入が難しい」と改めて否定的な見解を示しています。大阪・名古屋発着の特急や新快速を、敦賀以北の並行在来線に乗り入させないことを明らかにしたわけです。こうした動きに対し、JR西日本が否定的な姿勢を示しました。同社の来島達夫社長は、9月19日の記者会見で、乗り入れについて「考えてない」と明言しています。とはいえ、北陸新幹線の敦賀以南の着工については見通しがついておらず、今後長期間にわたり関西・東海地方と北陸地方は、鉄道系統では分断されつづけることになります。（鎌倉淳）2023年春に開業が予定されている北陸新幹線の敦賀延伸後、JR西日本の在来線列車は敦賀以北に乗り入れないことが明らかになりました。開業後、大阪・名古屋方面と福井方面の往来は、敦賀乗り換えになることが決定的です。